MHD jiným pohledem
Stalo se módou sezóny, do MHD tvrdě tepat. Pro normálního obyvatele Prahy je ale MHD tím nejrychlejším prostředkem, jak se odněkud někam dostat. Včera jsem měl hodně cestování po Praze, a tak jsem se rozhodl sledovat dopravu očima toho, kdo nás vozí.
Postával jsem u dveří kabiny řidiče tramvaje a sledoval dění předním oknem. A bylo věru nač se dívat. Zjistil jsem, že snad nikdo v Praze nedodržuje předpisy. Zácpy na křižovatkách, které brání průjezdu tramvají jsou zjevně na denním pořádku, ale plně jsem si to uvědomil teprve nyní. Speciálně Palachovo náměstí je v tomto ohledu dokonalé, stejně jako horní magistrála na I.P.Pavlova.
Na obou místech jsou přes koleje namalovány žluté kříže, které ale nikdo nerespektuje. Možná to ani řidiči neznají, ale toto šrafování znamená, že takto označené místo musí zůstat průjezdné a nikdo na něm nesmí stát. Stejné žluté kříže jdou nalézt i u výjezdu sanitek.
Při jízdě přes most Legií bylo zábavné sledovat, jak se tramvaják snaží projet kolem kolony aut. Ono by to tedy za normálních okolností šlo, ba dokonce i řidiči aut se snažili průjezd tramvaje umožnit, ale vše zhatil jeden mladíček v mercedesu. Zatímco i Avie se dokázala uhnout, on stál koly na pravé koleji. Kolona se posouvala rychlostí snad dvacet metrů za hodinu. Na zvonek tramvajáka bylo odpovědí stažené okýnko a "vyfuckování". Možná by onen mladíček potřeboval vyfackovat.
Přecházíte-li přes koleje na středovém pásu a nemůžete přecházení dokončit, protože jede zároveň kolona aut i tramvaj, pak vězte, že nejlepší je setrvat co nejblíž koleji. Tramvaj se vám určitě vyhne. Pokud vystoupíte z tramvaje a chcete přejít před ní na druhou stranu, pak nejvhodnější okamžik je v momentě, kdy tramvaj zavírá dveře a ozve se zvonek na znamení rozjezdu.
Vrchol dne ale měl teprve přijít. Ve Spálené u metra stály tramvaje ve stanicích oběma směry. Najednou se odněkud vyřítil na kole dobrovolný dárce orgánů s batohem "Messenger" na zádech. Asi nebylo místo, tak se i s kolem začal prodírat škvírou mezi protisměrně stojícími tramvajemi.
Nemá smysl se rozepisovat o různých myškách nebo dokonce objíždění tramvaje stojící ve stanici zleva. To musí být příjemné zejména tam, kde ráno přebíhají na druhou stranu školáci. Jen mě zaráží, že si takoví řidiči včas s předstihem nezapnou stěrače.
Nakonec mi vyšel čas a zrovna jsem na konečné natrefil na hovorného tramvajáka. Zkusil jsem se ho zeptat na pár věcí a on mi ochotně odpověděl. Až doteď jsem netušil, že i tramvaje mají značku omezené rychlosti. To jsou takové žluté tabulky s čísly visící na troleji. Těchto omezených rychlostí prý po Praze přibývá geometrickou řadou v přímé úměře s tím, jak chátrá stav kolejí.
Vždycky jsem věděl, že tramvaj je určitě těžká a má velkou setrvačnost. Byl jsem poučen, že tramvaj je vlak (a je to logické - kovová kola na kovových kolejích). Netušil jsem ale, že v dopravní špičce může váha celé soupravy dosáhnout až šedesáti tun. Prázdný vagon má vážit asi šestnáct tun.
Takový kolos určitě nejde zastavit na pár metrech a tramvaják mi to potvrdil. Když prý použije nouzově k brždění magnety, tak při čtyřicetikilometrové rychlosti zastaví až po padesáti metrech. Já jsem si doposud myslel, že patnáct metrů je až až...
Pak jsem se řidiče tramvaje zeptal, co všechno je zapotřebí k tomu, aby se člověk mohl stát tramvajákem. Zajímaly mne hlavně psychotesty, protože u některých řidičů s nimiž jsem měl tu smůlu jet mi přišlo, že jsou zralí do Bohnic.
Na začátku měsíce se prý hlásí do kurzu okolo sta lidí. Asi dvacet jich neprojde přes zdravotní testy. Měří se údajně zrak, sluch, EEG, zjišťuje se, zda uchazeč netrpí alkoholismem. Ze zbývajících osmdesáti neprojde 60 (ano opravdu šedesát) právě přes psychotesty. Ty jsou náročné a zabírají celé dopoledne. Zjišťuje se schopnost koncentrace, postřehu, duševní vyrovnanost, sebekontrola, zvládání stresové situace a nepřímo i IQ.
Ze stovky lidí zbývá dvacet, kteří nastoupí do kurzu. Tam dalších cca pět nezvládne náročnou a intenzivní výuku. Na konci dvouměsíčního kurzu se uchazeč musí umět nejen jezdit s tramvají, ale i znát dokonale dopravní předpisy, musí umět předpisy drážního zákona, nauku o vozidle, odstraňování drobných závad a linkové vedení, přičemž musí znát jménem veškeré tramvajové stanice v Praze.
Na závěr skládá řidič asi osm zkoušek, písemně i ústně, kteréžto jsou v Praze brány jako státnice. Pravidelně pak poté, co se stal plnohodnotným řidičem tramvaje, chodí na přezkušování, kde většinu zkoušek podstupuje znovu. Netušil jsem, že je tak složité stát se řidičem tramvaje, a tak jsem si poopravil svůj názor na lidi, kteří nás dnem i nocí vozí do práce, za zábavou i domů.
Pak jsem se ještě zeptal, co vlastně tramvajáky nejvíc trápí. Dozvěděl jsem se, že především hustý provoz a krátké přestávky na konečných. Jsou prý konečné, kde má řidič jen pár minut k tomu aby použil toaletu a vydal se na zpětnou cestu přes město. Pokud vinou hustého provozu přijede pozdě, ztratí i těch pár minut. Na druhém konci má mít třeba pětadvaceti minutovou pauzu, ale ta se scvrkne třeba jen na čtvrthodinu.
Pak jsem se ještě dozvěděl, že jsou po Praze čidla, která hlídají přesnost odjezdu ze stanic. Tramvaják si postěžoval, že pokud jezdí celý den zpožděný a pak má najednou cestu volnou, snadno se může stát, že vyjede z takové stanice s čidlem dříve než mu přikazuje jízdní řád. Čidlo ho okamžitě nahlásí a i za jedinou vteřinu ho čeká finanční postih. Proto prý tramvaje občas bezdůvodně stojí ve stanicích.
Až příště pojedete tramvají a budete nadávat na řidiče, zkuste si uvědomit, že i on je jen člověk. Podle toho co jsem viděl předním oknem, denně navíc zabrání několika nehodám. Ročně se podle webových stránek o tramvajích stane v Praze asi 2000 nehod s tramvajemi, ale jen každá desátá padá na vrub tramvajáka včetně technických závad tramvají. Mějme k tomuto povolání, které bych nechtěl dělat ani za zlaté prase, úctu a zkusme si na okamžik představit, jaké by to asi bylo, kdybychom seděli na místě řidiče tramvaje my.